■1990-5-20(日)　横川-軽井沢　EF63 特急｢あさま｣

特急は上下それぞれ､ほぼ30分毎に運転されていたため､なかなか結構な列車頻度です｡もっとも､新幹線が建設される位ですから､当然といえば当然なのかもしれません｡

目の前を通る列車はすべてｼｬｯﾀｰを切ったと思いますが､今回の写真を整理していて気が付いたのは｢あさま｣がすべて国鉄特急色という点｡加えて普通列車も､115系の湘南色です｡

調べたところ､いわゆる｢あさま色｣はこの1990年に登場したようですので､この直後あたりから出回り始めたのでしょうか｡(補足:7月27日から運用に就いたようです)

また､どういうわけか (先行き永くない車輌だから､などと言われていましたが)､EF63やEF62の車体にはJRﾏｰｸがないため､一見すると国鉄時代であるかのようです｡ただしよく見ると､189系や115系の車体側面にJRﾏｰｸがあるのが分かります｡

引っ張るか､押し上げるか､を一々区別するまでもないと思って､慣用的に｢引っ張る｣と書いているのならともかく､碓氷峠の廃止から早15年が過ぎ(2013年時点)､本当に誤解している方もいると思いますので､簡単にまとめます｡

[下り列車 = 峠を登る方向]
列車の後部にEF63が連結され､列車を押し上げます
所要時分17分

[上り列車 = 峠を降りる方向]
列車の前部にEF63が連結され､列車の暴走を防ぎます
所要時分24分 (客車列車も24分ですが､貨物列車と単行機関車列車は35分)

勾配用の機関車は､馬力ばかり注目されがちですが､それ以上に､暴走を防ぐﾌﾞﾚｰｷ力も重要なｱｲﾃﾑといえます｡

また､下り列車(峠を登る方向)は､ある程度の勢いを付けて登っていくため､横川〜軽井沢間の所要時間は17分ほどなのに対し､上り列車(峠を降りる方向)は速度を抑えて慎重に降りてくるため24分 (貨物列車と単行機関車列車は35分｡貨物列車はこの時すでに廃止されていましたが､ときどきある単回は貨物列車扱いのｽｼﾞが引かれます) かかります｡

｢登り｣よりも｢降り｣に､より神経を使っていることが判るかと思います｡

■1990-5-20(日)　横川-軽井沢　340M (横川14:47着)　EF6319+115系 普通列車

■1990-5-20(日)　横川-軽井沢　回9334列車　EF637 “ﾐﾄ座”
EF63は往きも帰りも同じ号機でした｡“ﾐﾄ座”のためだけに､峠を単純に1往復した臨運用ということになります

■1990-5-20(日)　横川-軽井沢　回9334列車　EF637 “ﾐﾄ座”
撮影ﾎﾟｲﾝﾄの様子はこんな感じです｡日曜午後の碓氷峠･三重連･旧客お座敷etc...と役者が揃いまくりにしては､さほどの人出ではありません｡現代ではちょっとｲﾍﾞﾝﾄがあると､すぐﾊﾟﾆｯｸ状態になりますが､当時は被写体となるものが全国各地にたくさんあって､人出が分散されていた､ということもあったのかも知れません｡周りに流されず､心底｢これを撮りたい｣と強く興味を持った者だけが現地に赴きます

というのは､新幹線が着工された以上､もはや碓氷峠に新しい機関車が投入されたり､補助機関車を連結するといった運行方法に変革の起きる可能性が､ほぼ無くなったからです｡

逆の見方をすれば､新幹線が開業するまでは､碓氷峠はこのままのｽﾀｲﾙで継続することが保証されたことになります｡やや乱暴な言葉を使えば､放置ﾌﾟﾚｲが確定したわけです｡新幹線なんて､いつ開通することやら分かりませんし､しばらく碓氷峠は安泰､と｡

結局､北陸(長野)新幹線が開業し､在来線の碓氷峠の区間が廃止されたのは､それから7年数ヶ月後､1997年10月1日のことでした｡

2013.4.29 (終)

常磐線･日立からの団体列車で､“ﾐﾄ座”はこのあと､高崎で滞泊｡
団体客は中軽井沢から草津を経由して渋川へ抜けたらしく､翌日は渋川から客扱い｡

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